Dès mars 1949 les acteurs débutent les travaux d’organisation. Une corrélation parfaite doit exister entre l’équipage et les membres de l’expédition. Léandre Fallou rencontre Robert Rouet le radio pour tracer le plan d’action. Rouet explique au radio naviguant où les parachutages devront avoir lieu. Au centre du glacier, à 400 km de la côte au lieu dit « Station Centrale ». Dès que les membres de l’expédition aurons atteint ce point, le ravitaillement aérien pourra débuter. Les moyens de radioguidage, la gonio HF, fréquences, les horaires sont énumérés et fixés. Ceci permettra à l’équipage d’être dirigé directement et rapidement sur l’objectif. Un appareil radio de secours en cas d’accident est même prévue. Il s’agit du « Gibson Girl ». Une liaison journalière aura lieu entre l’expédition, l’équipage et la station de La Tour-Maubourg. Pendant que l’expédition progresse sur l’inlandsis, c’est l’effervescence à Cormeilles dans les locaux de la SATI. L’appareil choisit est le F-OAAF^(*). Le système de dégivrage des hélices et du bord d’attaque des ailes et des empennages est installé. Un chemin de roulement pour faciliter l’éjection des colis est fixé au centre de la carlingue ainsi qu’un dispositif de communication entre la soute et le poste d’équipage.

Au Groenland, les conditions climatiques perturbent la progression et engendrent des pannes mécaniques. En particulier la casse des chenilles devient le souci premier. Un parachutage anticipé s’impose. En ce 11 juillet branle-bas de combat à la SATI. Le F-OAAF est en préparation, le F-OAAE est à Saïgon et le F-OAAD arrive de Dakar posé à 13h57 à Orly est dirigé sur Cormeilles à 15h32. Toute la nuit l’équipe au sol s’affaire. Le 12 la presse relate et dramatise l’évènement en en faisant ses gros titres.

* Cet appareil était prédestiné à des opérations particulières puisque, le 3 novembre 1949, il rapatria les trente-trois dépouilles françaises victimes de l’accident du Constellation qui s’écrasa dans les Açores, le 27 octobre, avec 48 personnes à son bord dont aucune n’a survécu. Parmi celles-ci se trouvaient le champion de boxe des poids moyens Marcel Cerdan et la violoniste Ginette Neveu.

L’atterrissage sur le terrain de Keflavik a lieu à 0h10 le 13 juillet. Après une restauration rapide, le chargement de l’appareil se poursuit avec une attention particulière à la répartition des charges. Loubry et Comet ont déposé le plan de vol. Impossible d’accrocher OYD (l’indicatif du convoi). 6h21 décollage après une autorisation de la tour bien particulière quant à la destination puisque celle-ci est inconnue ! Distance 1200 km, sans météo, sans radioguidage, altitude 12.000 pieds et toujours le black-out radio, le vol se poursuit. La côte est atteinte puis le désert blanc défile à 320 km/h sous les ailes de l’avion. A 8h15 il a effectué la moitié de son vol et toujours pas de contact radio. Le moteur 3 donne des signes inquiétants. Le visage de Loubry s’assombrit. « Fallou si dans cinq minutes nous ne les avons pas accroché nous faisons demi-tour ». Puis à 8h55 le convoi est en ligne. L’heure estimée est signalée à Rouet. « Donnez votre position » – « 70.22.50 Nord et 44.09.10 West » et Rouet rajoute « Nous ne vous attendions pas si tôt ». Rectification du cap, le contact est maintenu. Encore faut-il voir le convoi car le radioguidage est prévu pour station centrale et n’est donc pas opérationnel. C’est Rouet qui émet en permanence et l’avion qui utilise sa gonio. A 1000 m au dessus de la neige tout l’équipage scrute ce désert blanc. La gonio capte de faibles signaux qui s’amplifient. Fallou le radio indique la direction à prendre puis Loubry, un instant après, crie « LES VOILA ! ». Réduction des moteurs et piqué sur le convoi. Les fumigènes donnent la direction du vent et, à l’aide des weasels, les membres de l’expédition ont tracé la DZ. La porte est ouverte et le cockpit aussitôt rempli d’un courant d’air glacial. Les passages se succèdent et les colis s’éparpillent sur la neige. Ces largages ne durent que 20 secondes et un passage s’effectue toutes les 8 minutes. Le travail à bord ne consiste pas qu’à pousser le colis, encore faut-il, aussitôt chaque largage effectué, répartir les charges pour éviter un décentrage trop dangereux. Le largage des colis et celui des bombes ne pose pas les mêmes problèmes ! Le droppage terminé l’avion reprend de l’altitude pour le parachutage des chenilles. Puis le dernier passage s’effectue au ras de la neige (si bas qu’il est arrivé que des avions touchent la neige, un Nord 2501 a laissé toutes ses antennes en 1967) pour larguer le courrier et deux jerricans de vin barrés d’une bande tricolore. Le 14 juillet c’est demain ! Puis le passage traditionnel de l’au revoir avec battement d’ailes. L’opération a duré 1h50, le F-OAAD reprend de l’altitude, direction l’Islande.